Импорт китайских аккумуляторов в ЕС вырос в семь раз, несмотря на снижение поставок электромобилей

Европейский Союз добился снижения доли электромобилей китайского производства на своем рынке, однако не смог остановить резкий рост импорта китайских аккумуляторов, которые поступают в Европу практически без уплаты пошлин. Согласно новому отчету аналитического центра Transport & Environment (T&E), посвященному присутствию китайских производителей на автомобильном рынке ЕС, импорт аккумуляторов из Китая увеличился в семь раз за период с 2020 по 2025 год — с примерно 3,5 миллиарда до почти 26,3 миллиарда евро.

Анализ T&E показывает, что в первом квартале 2026 года на электромобили с аккумуляторными батареями (BEV), произведенные в Китае, пришлось 17% продаж электромобилей в ЕС. Это ниже пикового показателя в 22%, зафиксированного в 2024 году, когда вступили в силу введенные Евросоюзом пошлины. Несмотря на эти меры, китайские электромобили остаются в среднем на 21% дешевле европейских аналогов.

Результаты применения пошлин оказались неравномерными для разных производителей. Компания SAIC, владеющая брендом MG и облагаемая пошлиной в 35%, сократила экспорт электромобилей в ЕС почти вдвое в период с 2023 по 2025 год. В то же время BYD, на которую распространяется значительно более низкая пошлина в 17%, более чем удвоила свои продажи за тот же период. В целом китайские бренды теперь составляют более половины всего импорта электромобилей из Китая, тогда как в 2021 году их доля равнялась 15%.

Западные производители отреагировали на введение пошлин переносом части производства в Европу. Доля европейских марок в импорте электромобилей из Китая снизилась с 38% в 2024 году до 23% в первом квартале 2026 года. Наиболее показателен пример Tesla: ее доля в этом импорте упала с 26% до 19% за тот же период, что значительно ниже 55%, которые компания занимала в 2021 году, до запуска производства на заводе в Берлине.

Китайские производители также начали строить заводы в Европе. T&E насчитал десять новых заводов, объявленных с сентября 2023 года, когда Европейская комиссия начала антисубсидиционное расследование, которое в итоге привело к введению пошлин. Согласно отчету, Испания, наряду с Турцией и Венгрией, является одной из трех стран, где сосредоточено строительство китайских заводов в Европе. На территории Испании T&E идентифицирует четыре промышленных проекта азиатских производителей: Chery производит автомобили на бывшем заводе Nissan в Барселоне вместе с партнером Ebro-EV, Leapmotor совместно с Stellantis работает в Сарагосе, SAIC готовит завод в Галисии, а Geely объявил о строительстве предприятия в Валенсии.

Промышленная экспансия сопровождается коммерческим успехом. По данным ассоциации GANVAM, в первом полугодии 2026 года китайские бренды заняли 25,65% испанского рынка электрифицированных автомобилей (электромобилей и подключаемых гибридов), реализовав 47 236 единиц. В сегменте чистых электромобилей доля китайских марок среди частных покупателей достигла 23,7% в первом квартале 2026 года по сравнению с 14,5% двумя годами ранее. Почти половину всех китайских регистраций в Испании обеспечивает BYD.

Слабым местом европейской тарифной политики, по мнению T&E, являются аккумуляторы. Эти компоненты облагаются пошлиной всего от 1% до 3%, что значительно ниже ставок на готовые автомобили из Китая. Эта лазейка объясняет резкий скачок импорта: с примерно 4 миллиардов долларов в 2020 году до почти 30 миллиардов в 2025-м. Менее четверти аккумуляторов, производимых в ЕС, выпускаются европейскими компаниями. Европейское производство ячеек достигло около 170 ГВт·ч в 2025 году, причем доминируют в нем южнокорейские производители. T&E подсчитал, что введение 20-процентной пошлины на китайские аккумуляторы увеличило бы среднюю цену электромобилей, произведенных в ЕС, лишь на 2,8%.

Китайские производители нашли еще один способ обойти пошлины — подключаемые гибриды (PHEV), которые облагаются лишь общей пошлиной в 10%, поскольку не подпадают под антисубсидиционные ставки для чистых электромобилей. В первом квартале 2026 года на долю китайского производства приходилось уже 60% импорта PHEV в ЕС по сравнению с 37% в 2024 году. Доля китайских брендов на европейском рынке подключаемых гибридов выросла с 3% до 13%.

Мари Шерон, директор T&E France, отметила, что «пошлины ЕС сработали до определенной степени», а западные производители «перенесли производство в Европу». Однако она предупредила, что «конкурентоспособность европейских компаний в сфере электромобилей и аккумуляторов остается под угрозой». Отчет предупреждает, что ослабление целей по выбросам CO2 для автомобилей, обсуждаемое в Европейском парламенте, может увеличить долю китайских брендов на рынке с 15% до 30% к 2035 году. Для предотвращения этого T&E призывает Брюссель принять четыре меры: расширить торговую защиту на китайские аккумуляторы, не допускать обхода пошлин через производство в третьих странах, без промедления принять европейский закон об ускорении промышленного развития и сохранить целевые показатели выбросов CO2 на 2030 и 2035 годы.